Schwerpunkt
Leichtbau
Weichenstellung in Richtung Zukunft
25.08.2009
Portfolioerweiterung: Der deutsch-amerikanische MAG-Konzern hat in Europa eine eigene Composite-Gruppe ins Leben gerufen. Sie soll sich – jenseits der etablierten Flugzeugsparte – um neue Märkte im Automotive- und Windkraft-Umfeld kümmern. fertigung sprach mit deren Leiter Christian Boge über die Ausrichtung und die Zukunftserwartungen im Composite-Bereich.
Der MAG-Konzern wird – speziell in Deutschland – sehr stark mit traditionsreichen Werkzeugmaschinennamen wie Hüller Hille, Hessapp oder Boehringer in Verbindung gebracht. Jenseits dieser metalllastigen Ausrichtung hat sich in den letzten Jahren erfolgreich ein weiteres Standbein etabliert: Die Herstellung und Bearbeitung von Composite-Materialien für die Flugzeugindustrie.
„Unser Haus ist sicherlich der Hersteller, der weltweit die meisten fliegende Teile produziert”, sagt dazu Christian Boge, Leiter der neu gegründeten europäischen Composite-Gruppe von MAG. So eroberte sich die amerikanische Tochter MAG Cincinnati – ausgehend von einer 20-jährigen Erfahrung auf diesem Gebiet – in den letzten Jahren die führende Weltmarktposition in der Herstellung und Bearbeitung von Kohlenstofffaser-Prepregs (preimpregnated fibres).
Vor allem die Kombination von Herstellung als auch Verarbeitung der Pre-pregs machen die Expertise der MAG-Gruppe auf diesem Gebiet aus. So kommen neben den Bandlege- und Verbundfaserproduktionsmaschinen der Marken „Charger” und „Viper” von MAG Cincinnati auch die Bearbeitungszentren von MAG Hüller Hille oder MAG Giddings&Lewis zum Einsatz.
Aufsetzend auf diesem Prozess- und Anlagen-Know-how begann MAG Europe Anfang letzten Jahres einen weiteren, wichtigen Composite-Markt in Angriff zu nehmen: den der SCM-Teile (sheet moulding compounds). „In Ergänzung zu unseren amerikanischen Kollegen, die sich um die Verarbeitung der endlosen gerichteten Faserstrukturen kümmern, beschäftigen wir uns mit den duromeren und thermoplastischen Pressmassen”, erklärt Christian Boge die unterschiedliche Ausrichtung.
Prominente Vertreter dieser Werkstoffe findet man vor allem im automobilen Umfeld; dazu gehören Pkw-Unterbodenverkleidungen oder -Chassisteile genauso wie Fahrerkabinenverkleidungen von Lkw.
Bereits aus dieser Aufzählung wird ersichtlich, dass sich die neue Composite-Gruppe auf ein bestelltes Feld begibt, auf dem ein rauher Wettbewerbswind weht. Trotzdem sieht Christian Boge auf Anwenderseite durchaus Bedarf: „Unser Haus hat ja eine große Expertise im Management von komplexen Anlagen wie Transferstraßen oder agilen Systemen. Wir beherrschen die Themen Projektmanagement und Prozessauslegung über die unterschiedlichsten Stufen hinweg. Das sind Erfahrungen, die wir jetzt auch im Bereich Composites einbringen wollen. Und genau dieser Turnkey-Supplier, sprich: Generalunternehmer, wird von den Anwendern gesucht.”
Gesamtprozess wird abgebildet
Im Gespräch ist man vor allem mit den 1st-Tier-Zulieferern, die sich als große Hersteller für montagefertige Baugruppen in der Automobilindustrie etabliert haben. Wie so eine Zusammenarbeit konkret aussehen kann, zeigt das Beispiel eines Heckdeckels für ein Cabrio. Er besteht aus duromerem SMC-Material. MAG hat dafür den gesamten Herstellungsprozess ausgelegt: Das geht von der Auswahl der Pressen über die Errichtung von Handlings- und Kühleinrichtungen hin zum Anliefern und Zuschnitt des Halbzeugs inklusive Qualitätssicherung. „Wir sind derjenige”, sagt der promovierte Elektrotechniker Boge, „der die vielen, vielen Einzelschritte koordiniert und den Gesamtprozess abbildet.”
Ähnlich wie die amerikanischen Kollegen nutzt er dazu auch das Zerspanungs-Know-how der übrigen MAG-Töchter. Aber damit nicht genug: Bei Bedarf werden Technologien oder Dienstleistungen zugekauft, beispielsweise das Wasserstrahlschneiden oder die Herstellung von Formwerkzeugen für das Pressen der SMC-Teile.
Trotz der momentanen Flaute auf dem Automobilsektor ist Boge sicher, dass MAG mit der Etablierung der europäischen Composite-Gruppe die richtige Weichenstellung für ein erfolgreiches Geschäftsmodell vorgenommen hat: „Die Grundidee dahinter lautet – jenseits des viel diskutierten Leichtbautrends -, dass die Fahrzeugvarianz und -vielfalt in Zukunft zunehmen wird. Wir sehen hier viele Nischenmodelle, die sich auch in Design-Merkmalen unterscheiden werden. Das heißt, aufgrund dieser Individualisierung wird die Stückzahl der Außenhautbauteile sinken. Und hier kann die Stunde der SMC-Bauteile schlagen: Sie sind wirtschaftlicher herzustellen, da sie in einem Hub produziert werden können, und zudem einfacher zu bearbeiten.”
Durchaus kritisch sieht er allerdings, dass die Automobilindustrie diesen Entwicklungsschritt noch nicht in der Breite vollzogen hat: „Wir sind im Gespräch, die flächendeckende Umsetzung fehlt noch.” Das hat vielleicht auch damit zu tun, dass es seiner Meinung nach keinen Sinn macht, „schwarzes Metall zu erzeugen, also die reine Substitution von Metall durch Kunststoff vorzunehmen”. Gefragt ist eine ganz andere konstruktive Herangehensweise, um die Vorteile von SCM-Bauteilen wie Leichtigkeit, Steifigkeit und designerische Freiheit voll ausspielen zu können: „Das geht nur, wenn man große, mehrfunktionale Baugruppen bekommt.”
Jenseits der automobilen Klientel hat Christian Boge ein weiteres Feld ausgemacht, um das er sich mit seiner Gruppe kümmern möchte: „Wir haben vor einigen Monaten Konzepte vorgestellt, wie eine automatisierte Rotorfertigung für Windkraftanlagen aussehen kann; ausgehend vom Automatisierungs-Know-how und der Composite-Expertise, die in der MAG-Gruppe vorhanden ist. Wir gehen davon aus, dass sich bei den zukünftigen Windkraftanlagen die Blattfertigung stark an die Luftfahrt anlehnen wird.”
Und wenn man den Energie-Auguren Glauben schenken kann, ist die Windkraft ein Bereich mit glänzenden Zukunftsaussichten.
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